El frente marítimo de Las Palmas de Gran Canaria

El istmo de Las Palmas de Gran Canaria: actuación sobre un espacio urbano - portuario.
Alejandro González Morales
Matilde Armengol Martín
Dpto. de Geografía
Introducción.
En el presente trabajo pretendemos abordar el estudio del istmo, denominado recientemente La Gran Marina por la Comisión mixta Puerto - Ciudad1, de la zona portuaria de la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria (Véase mapa de situación).
IntercambiadorC.C. El MuelleLA ISLETAAvenida MaritimaTinglados SanapuItsmo de Santa CatalinaCanarias 7
1 La Comisión mixta Puerto - Ciudad está compuesta por el Cabildo de Gran Canaria, por el Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria y por La Autoridad de Puertos de Las Palmas, aunque no tiene entidad jurídica propia.
00050 km50 kmGran CanariaLas Palmas de Gran CanariaFigura 1.Itsmo de Santa CatalinaPlayadeLasCanterasParque Santa catalinaC.C. El MuelleAutovía marítimaFuente:Trabajo de campo. Elaboración propia. Intercambiador de transporteAutovía subterranea(Propuesta)
El estudio parte de una serie de premisas que a modo de hipótesis pretendemos demostrar a través del análisis de los datos y del trabajo de campo. Estas hipótesis son: la zona del istmo constituye un espacio de gran atractivo económico por su proximidad
al puerto, forma a su vez, una especie de puente entre la parte de la ciudad con mayor dinamismo económico, (comprendida entre la avenida Mesa y López y el parque de Santa Catalina) y la propia zona portuaria. Esta intervención realizada sólo de forma parcial contribuirá a acrecentar aún más si cabe el carácter de marginal del barrio de La Isleta. La idea de levantar un hotel y oficinas, en una zona con abundante oferta alojativa y comercial puede originar competencias no deseadas con los negocios ya establecidos en este lugar. Todo el espacio de uso privado del proyecto supondrá un hurto evidente al disfrute de la colectividad ciudadana de una zona que original y tradicionalmente ha sido mayormente pública, no olvidemos que este espacio está levantado casi en su totalidad, sobre una zona de dominio marítimo terrestre, esto es una playa (El Refugio), que según la ley de costas al perder la función portuaria debería revertir en espacio de uso público.
La metodología seguida para la elaboración del trabajo consiste en recabar información de tipo cuantitativo y cualitativo y darle un tratamiento holístico. Para ello realizamos una primera aproximación al objeto de estudio, destacando sus características naturales y sus usos humanos tradicionales y actuales. En una segunda fase, nos ocupamos de estudiar los mecanismos especulativos y las maniobras tendentes a privatizar el uso de un espacio, originalmente público a través de un concurso restringido. Todo ello nos permitirá deducir una serie de conclusiones, al mismo tiempo, que realizar unas recomendaciones para el uso más adecuado de esta zona, en aras de conseguir una ciudad más participativa, armónica y sostenible.
Por lo que respecta a las fuentes empleadas hemos consultado la información de:
- La Autoridad Portuaria de Las Palmas.
( http://www.palmasport.es/00000/paginas/html/default.htm.),
-El Plan General de ordenación Municipal de la ciudad.
(http://www.laspalmasgc.es/lpgc/idcplg?IdcService=SS_GET_PAGE&nodeId=25.
-El Plan Insular del Territorio de la isla de Gran Canaria.
(http://www.fundicotex.org/Comunicaciones/Presentacion/SOBRAL.pdf.).
-La ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante 27/92, de 24 de noviembre de 1992.
(http://www.carreteros.org/puertos/ley27_92/ley27_92.htm.).
-La ley de Costas 22/88 de 28 de julio de 1988.
(http://www.carreteros.org/costas/ley/cronologia.htm.).
- Los censos de población y los padrones municipales.
- La información de hemeroteca (Canarias 7 y La Provincia).
El medio natural.
El waterfront o frente marítimo comprendido entre el Castillo de La Luz y el muelle de Santa Catalina, denominado genéricamente el istmo, conforma una parte muy significativa tanto por su orografía, morfología y clima, como por los usos económicos y sociales tradicionales, que ha tenido para el conjunto de la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria.
En efecto, este espacio constituye una porción de territorio de apenas unos 2 km² de superficie, que se forma gracias a la existencia del volcanismo holoceno (cuaternario) que tuvo lugar en el vecino espacio de La Isleta. Estos aparatos volcánicos, que constituyen el conjunto volcánico de La Isleta, son de tipo estromboliano, es decir, de ellos no sólo surgen los piroclastos (picón, lapillos, cenizas y escorias basálticas), que es lo que mayoritariamente se observa hoy, sino también coladas de lavas del mismo material básico que los materiales volcánicos antes mencionados, y que permiten unir bajo la superficie del mar: La Isleta con el resto de la isla, y en concreto con la zona que hoy ocupan los barrios de Guanarteme y de Arenales, En tal sentido, que el primer barrio mencionado (Guanarteme) constituye el límite suroccidental de esta zona; mientras que el de Arenales cierra esta porción de terreno por su parte suroriental; al oeste linda con la playa de Las Canteras, mientras por el este está ubicado el puerto de La Luz y de Las Palmas, construida esta infraestructura portuaria sobre la original playa de El Refugio que cerraba esta zona a naciente del istmo. Esta colada de lava, que constituye el basamento del istmo, se dirige desde La Isleta hacia la isla Gran Canaria de norte a sur, y junto a la barra – barra de arenas organógenas de la playa de Las Canteras - que se forma en el frente occidental o de poniente de la mencionada playa de Las Canteras, propician la existencia de un falso tómbolo – manga de arena que cubre la colada de lava – que permite la unión física sobre el nivel del mar actual de la isla de Gran Canaria al conjunto volcánico de La Isleta con el resto de la isla. Todo ello ocurrió hace aproximadamente unos 800.000 años antes del presente. Formado el tómbolo, el mar en ocasiones, cuando había sobre todo temporales, cruzaba de una parte a la otra de este espacio del itsmo, es decir de oeste a este, durante el resto del tiempo en este espacio se acumulan arenas organógenas formando playas arenosas y dunas de tipo nebka – quilla de barco-. La vegetación de
esta zona era fundamentalmente de plantas psanmófilas y halófilas (lechuga de mar, salados,…) es decir, amantes de la arena y de la sal, productos del tipo de suelo y también de las características climáticas existentes en la zona, que consisten básicamente en las de un clima desértico, es decir precipitaciones inferiores a los 125 mm. anuales y temperaturas suaves todo el año, gracias al papel atemperador del mar y a la corriente fría de Canarias. Hasta aquí una breve descripción de las características físicas de esta zona. A continuación vamos a proceder a señalar los principales hitos del uso humano.
Los usos humanos: el crecimiento demográfico y el desarrollo urbano.
El espacio presenta en la actualidad una gran antropización, pero ello es producto de los fenómenos ocurridos durante el siglo XX, pues en los siglos anteriores conservó bastante bien buena parte de su fisonomía natural2. En efecto, en la época prehispánica apenas hubo transformación de este espacio, salvo la utilización de algunas cuevas en la zona del Confital, y el marisqueo de baja densidad. Tras la conquista, 1478, comienzan las primeras transformaciones que inciden en el cambio de su fisonomía, tales como la construcción del Castillo de La Luz (finales del siglo XV, año de 1474).3 A finales del siglo XVI (1587) la ciudad tan sólo contaba con 3.150 habitantes, viviendo en su mayoría en la zona de Vegueta – Triana, encontrándose por tanto, esta parte del istmo casi desierta. En el siglo XVII y XVIII se fueron construyendo algunas casas de pescadores y carpinteros de ribera, mayormente sobre el istmo y junto a la línea de costa oriental (Playa del Refugio, de Alcaravaneras y de Arenales), es decir entre el centro de la ciudad amurallada y el conjunto de conos volcánicos de La Isleta, también en esta zona comenzaron a proliferar algunas plantaciones de cultivos, allí donde se extraía la arena de playa y se aprovechaba el suelo vegetal, asociados estos cultivos siempre a pozos de agua salobre. En esta época todavía no se superan los 10.000 habitantes, así en 1779, en el censo de Aranda, tan sólo habían unos 9.435 almas en la ciudad. En el siglo XIX se van a producir grandes cambios en la ciudad, entre los más notables están la aprobación de los Puertos Francos (1858) debido a la ley de Bravo Murillo, la desamortización civil y eclesiástica (Madoz y Mendizábal, de 1836 y 1855, respectivamente) y sobre todo, el inicio de las obras del puerto de La Luz y de Las Palmas y su declaración como puerto de refugio de interés nacional en 1881. Todo ello
2 Martín Galán, F. (1984): La formación de la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria: ciudad y puerto. Junta del Puerto de la Luz y de Las Palmas y otros. Sta. Cruz de Tenerife.
3 Herrera Piqué, A. (1978): La ciudad de Las Palmas de Gran Canaria. Museo Canario. Las Palmas de Gran Canaria
propició que la zona de La Isleta y el frente marítimo, desde El muelle de Las Palmas hasta Santa Catalina, empezara a poblarse de forma significativa, tanto de casas para alojamiento de la población trabajadora, como de comercios y almacenes de mercancías relacionadas con el puerto, sobre todo esto último se localizaría en la zona de El Refugio, es decir en pleno istmo (Ver cuadro nº 1). En esta ocupación intervienen no sólo habitantes del interior de Gran Canaria, sino también de Lanzarote y Fuerteventura4. El puerto adquiere así, una gran importancia durante la primera mitad del siglo XX, sobre todo, en relación a la exportación de cultivos - tomates y plátanos – y se convertirá además en el gran motor de desarrollo económico de la isla en general y de esta zona en particular, hasta bien entrado el siglo XX (años sesenta), en que la actividad turística del sur de la isla, irá desplazando el centro de actividad económica hacia esa zona.
Cuadro nº 1
Evolución de la población de la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria. (1510 -2003).
Año
Habitantes
Año
Habitantes
1510
1.589
1950
153.262
1769
9.431
1960
193.862
1857
14.308
1970
287.038
1900
44.417
1981
366.454
1910
62.886
1991
358.877
1920
66.461
1996
355.563
1930
78.264
2001
354.863
1940
119.595
2003
377.600
Fuente: Censos y padrones de habitantes. INE e ISTAC. Elaboración propia.
No obstante, la actividad comercial derivada de los negocios y del propio puerto seguirá siendo importante, ello se ratifica con la aprobación del Régimen Económico y Fiscal de 1972 que seguirá revitalizando el comercio en esta zona. Tras la inclusión del Archipiélago Canario en la Unión Europea, la situación no cambia sustancialmente, pues el Protocolo Dos – protocolo de adhesión diferencial al del resto del país – nos permitía seguir negociando con terceros países, pues quedamos fuera de la Unión
4 Martín Ruiz, J.F.( 1985): Dinámica y Estructura de la población de las Canarias Orientales (Siglos XIX y XX). Excmo. Cabildo Insular de Gran Canaria. 2 tomos. Las Palmas de Gran Canaria.
Aduanera (U.A.), fuera de la Política Agraria Comunitaria (PAC) y exentos del pago del IVA5, por tanto el régimen comercial, económico y financiero de Canarias no se había modificado sustancialmente con respecto a años anteriores. En cambio esta situación cambia en 1991, cuando modificamos nuestro status de integración en la Europa Comunitaria, sustituyendo el Protocolo Dos por el Poseican. Esta nueva figura nos obliga a ser más europeos, integrándonos en la Unión Aduanera y en la PAC, al tiempo que obliga también a un cambio en nuestro Régimen Económico y Fiscal, desapareciendo parte de nuestras ventajas comerciales con terceros países e instituyendo, nuevas figuras fiscales y económicas como el REA (Régimen Especial de Abastecimiento), las zonas ZEC (Zona Especial Canaria), la zona franca, y la RIC (Reserva de Inversiones Canarias). Todo esto va a ser decisivo en los cambios recientes de nuestra economía y sociedad. En efecto, las zonas ZEC y franca permiten unas nuevas oportunidades para el comercio y el puerto, por tanto contribuyen a su desarrollo actual, la captura del tráfico de contenedores entre África, América, Asia y Europa empieza a ser decisiva para el incremento de los tráficos y sobre todo, de las Teus (Unidad equivalente de contenedores) en el puerto, contribuyendo ello a su desarrollo económico a pesar de la pérdida de la pesca y de la disminución notable de las exportaciones de frutas y hortalizas. La RIC también permite a las empresas canarias acumular grandes cantidades de capitales, debido a la exención del pago de impuestos por operar en las islas, estos dineros se van a invertir sobre todo en nuevas promociones inmobiliarias y ello se reflejará en la ciudad en general.
La intervención urbanística actual: entre la especulación y el desarrollo armónico de la ciudad.
Como se ha demostrado en el apartado anterior la ciudad en los últimos años del siglo XX estuvo perdiendo población, debido a la crisis económica que por ese entonces azotaba a la isla y a la ciudad, así se pasó de 358.877 habitantes en 1991 a 354.863 en 2001, esta etapa estuvo marcada por la baja actividad, sobre todo turística y comercial. En cambio desde el inicio del siglo XXI, la ciudad ha vuelto a incrementar sus efectivos. En particular esta zona del istmo está sufriendo cambios notables, tanto por las nuevas edificaciones (Woermann) como por una cierta revitalización de la actividad portuaria. Esta nueva actividad del puerto se está desplazando hacia la península del
5 González Morales, A. et Al. (2000): Integración de Canarias y Madeira en la Unión Europea. 1986 – 1996. Cabildos de Lanzarote, Fuerteventura y Gran Canaria. Las Palmas de Gran Canaria.
Nido y el nuevo muelle de La Esfinge, allí se asientan las nuevas empresas de la ZEC y la zona franca, por lo cual la zona del istmo, barrio del Refugio, ha perdido interés portuario, no así urbanístico, precisamente este escaso uso o pérdida de funciones portuarias es lo que ha propiciado, a nuestro juicio, que la zona esté entrando en un proceso especulativo importante para nuevas funciones urbanas. En este sentido, afirmar que la comisión puerto – ciudad pretende crear un nuevo espacio urbano sobre estos antiguos tinglados y muelles (muelle de Sanapú, pantalán del mismo nombre y Sovisphan) con una serie de actuaciones como son: soterrar la próxima avenida marítima que une la plaza Belén María con el intercambiador del Muelle de Santa Catalina, con ello se ganarían unos 400.000 m² de superficie sobre la avenida, al mismo tiempo que uniría esta parte del puerto con la ciudad y la playa de Las Canteras. Asimismo, se piensa construir un hotel de lujo de al menos unas 30 plantas de altura; un parking para 3.000 vehículos y donde estaba el antiguo muelle y el pantalán anexo, se localizaría ahora un muelle deportivo de al menos unos 1.500 atraques, todo ello no puede sobrepasar, según la idea de la comisión mixta de 30% del total de la superficie de la zona. El restante 70% del suelo quedaría para equipamientos diversos de oficinas, ocio y espacios públicos abiertos entre parques y jardines. La Autoridad Portuaria, Ayuntamiento y Cabildo ( Comisión mixta puerto – ciudad) pretende que esta actuación se financie con dinero privado, es decir que sean compañías y empresas privadas las que construyan, otorgándosele una concesión administrativa para su explotación, sobre todo el hotel, las oficinas y el parking, pues el puerto deportivo quedaría dentro de la Autoridad Portuaria. Aquí surge un primer problema, y es que con la actual ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante 27/92, de 24 de noviembre de 1992, y la ley de Costas 22/88 de 28 de julio de 1988, no se puede enajenar espacio público portuario para uso privado y su consiguiente especulación para obtener plusvalías y beneficios. Según Federico Rivero: La ley de Puertos en su artículo 31.2 establece:”Los bienes estatales que se adscriban al ente público y estén afectos a su servicio conservarán su calificación jurídica originaria debiendo utilizarlos exclusivamente para el cumplimiento de los fines determinante de su afección o adscripción”. Continúa más adelante en el artículo 31.4:”Los bienes de dominio público que no sean precisos para el cumplimiento de sus fines serán desafectados por el Ministerio de Obras Públicas y Transportes, previa declaración de innecesariedad por el Consejo Rector de Puertos del Estado y se incorporará al patrimonio del mismo, quien podrá proceder a su enajenación o permuta. Si el valor fuera superior a 3.000.000 de pesetas su
enajenación deberá además, ser autorizada por el Gobierno, a propuesta del Ministerio de Obras Públicas y Transportes”. Según el propio autor si esto ocurriera, al desafectarse el muelle de su función original, la de transporte marítimo, el espacio debería revertir en su totalidad al patrimonio público y ser de nuevo aprovechado como playa, pues la Ley de Costa en este sentido señala en su articulo 31.1 que: “La utilización del dominio público marítimo- terrestre y, en todo caso, del mar y su ribera será libre, pública y gratuita para los usos comunes y acordes con la naturaleza de aquél, tales como pasear, estar, bañarse, navegar, embarcar y desembarcar, varar, pescar, coger plantas y mariscos y otros actos semejantes que no requieran obras de instalaciones de ningún tipo….”. En el siguiente artículo (32.2) de la misma ley sólo se establece una excepción a esta norma y es la siguiente:”Únicamente se podrá permitir la ocupación del dominio público marítimo – terrestre para aquellas actividades o instalaciones que, por su naturaleza, no puedan tener otra ubicación”. Con todo esto queda suficientemente claro que en esta zona no es posible la especulación ni el disfrute privado del suelo o las infraestructuras. Sin embargo, esto es lo que pretende mayormente la Comisión Puerto – Ciudad, es decir reconvertir una zona pública para el uso compartido, colectivo y privado. Para ello han encargado un concurso de ideas restringido, sólo participarán seis arquitectos, tres internacionales y tres nacionales6, mientras los del Colegio Oficial de Arquitectos de Canarias, y en particular los de la demarcación de Las Palmas no tienen acceso al concurso. Es la Autoridad Portuaria, quien tiene capacidad jurídica para contratar los trabajos a realizar, asimismo es la que corre con los gastos del mencionado concurso que ascienden a 643.000 €7, no obstante el tribunal del concurso estará compuesto además de la Autoridad Portuaria de Las Palmas, por el Cabildo de la isla de Gran Canaria y por el Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria8. La demarcación de Las Palmas del COAC9 denunció este concurso, por su carácter restringido, denunciándolo al tribunal superior de justicia de Canarias y a la Unión Europea, concretamente a la Dirección General de Mercado Interior de la Comisión Europea. Esta última institución conjuntamente con el Ministerio de Fomento de España han mandado a parar el concurso; mientras el Tribunal Superior de de
6 Estos arquitectos son: César Pelli (Argentina); Ben Van Berkel (Holanda); Nicholas Grimshaw (Reino Unido); Kasuyo Sejima (Japón); y los nacionales Carlos Ferrater y Rafael Moneo.
7 Estos gastos de desglosan de la siguiente manera: cada equipo cobrará 61.094€ , más unos 35.000 € para gastos y viajes. Por último el ganador del concurso de ideas cobrará otros 61.094€
8 El jurado del concurso está compuesto por los siguientes miembros: alcaldesa –presidenta; Presidente del Cabildo; Presidente de la Autoridad Portuaria; Concejal de urbanismo y 3 expertos, uno puesto por cada institución.
9 Colegio Oficial de Arquitectos de Canarias
Justicia de Canarias todavía no se ha pronunciado. Las razones de la paralización estriban en que se conculca el derecho de la libre competencia. Por todo ello, esta operación urbanística del Istmo tiene pocas probabilidades de prosperar, pues la financiación Europea y del Ministerio de Fomento a través de la Autoridad Portuaria no están garantizadas. Con todo la exposición de los proyectos se ha realizado en el edifico Millar de la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria.
Conclusiones.
Las administraciones públicas deberían ser más respetuosas con la legalidad vigente, pues los proyectos de promoción y remozamiento de áreas urbanas y portuarias que se han quedado obsoletas corren el peligro de no obtener financiación para materializar mejoras en dichos espacios, si sólo atienden a leyes de mercado y a intereses privados, quedando los intereses públicos relegados. Por ello se hace necesario que las administraciones conduzcan los dineros públicos de forma más racional en generar infraestructuras para el uso y disfrute del conjunto de los ciudadanos. Otra de las conclusiones que se puede obtener de este proceso es que los grandes proyectos urbanísticos deben estar convenientemente consensuados entre todas las partes que intervienen en el mismo: administraciones, intereses privados y administrados públicos, invitando a la población a una participación más activa y directa en el futuro de sus espacios urbanos. Con ello conseguiríamos una ciudad más racional y más armónica, interiorizada por la inmensa mayoría de los ciudadanos que viven en ella. En definitiva, que la democracia directa también tiene que incidir en la construcción de los espacios habitados, pues son las gentes de esos lugares los que van a disfrutar y también padecer tales infraestructuras.